Afirmar que la bicicleta es el medio de transporte más eficiente para distancias cortas y medias en nuestras ciudades es una evidencia tan demostrada que nadie niega. Que los problemas de embotellamiento, polución del aire, e inseguridad y siniestralidad, provocados por el uso y el abuso del turismo privado en las urbes de todo el mundo, es un problema insoluble, mientras no se cambie el modelo de movilidad urbana, es otro hecho incuestionable. Que las emisiones de CO², provocadas en gran medida por el transporte urbano, sean, en buena parte, las responsables de un cambio climático del que estamos sufriendo ya algunos síntomas, calentamiento global que ocupa o debiera ocupar un lugar prioritario en las agendas de todos los gobiernos y organismos internacionales, es otro axioma fuera de ninguna duda.
Sin embargo, para muchos de nosotros, la lentitud, e incluso resistencia, con las que los gobiernos de nuestros municipios actúan en implementar medidas que provoquen un cambio radical en este modelo, como ocurre en el caso de Jerez, es exasperante. En el año 2013, la llegada a la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía de Elena Cortés, permitió poner en marcha el PAB (Plan Andaluz de la Bicicleta). Con una inversión prevista de 402 millones de euros, planeaba la construcción de más de 1.000 kilómetros de carriles bici, tanto en áreas urbanas como metropolitanas. La intención era hacer de la bici una alternativa real como medio de transporte frente al coche en las ciudades andaluzas. Tanto a nivel de inversión como de construcción de estos carriles, el plan prestaba mucha atención al desarrollo de las áreas metropolitanas con núcleos de alta concentración de población y de cuya implantación dependía el éxito del modelo y el desarrollo de un transporte que sea realmente intermodal.
El objetivo del PAB era conseguir una cuota del 10% de desplazamientos en bicicleta diarios, lo que supondría una media diaria de 1,1 millones de desplazamientos. Suponiendo una reducción de la emisión de CO2 a la atmósfera de 708,79 toneladas al día. Además, Andalucía dejaría de importar 350.000 barriles anuales de petróleo, lo que equivaldría a un ahorro de 26,8 millones de euros al año. Esta reducción de emisión acarrearía a su vez un ahorro de unos 1,9 millones de euros al año. Pues bien, el cambio de titularidad en la Consejería de Fomento, aunque no ha supuesto la desaparición del PAB, sí ha traído consigo una enorme reducción del presupuesto para su aplicación, que de seguir en la línea actual, terminaría sus inversiones previstas no en 2020, sino... ¡en 2035!
En el plano municipal, la construcción de los nuevos ramales de carril–bici en Jerez supusieron una gran inversión pública en infraestructuras, más de siete millones de euros, y lo más importante, dotar a la ciudad de casi 40 kilómetros de vías para bicicletas. Pero a pesar de lo positivo de este hecho, desde el primer momento el diseño de algunos tramos contó con importantes carencias. El Ayuntamiento presidido por María José García-Pelayo se jactaba de que a pesar de la construcción del carril-bici, ¡no se había destruido ninguna plaza de aparcamiento!, sin comprender que el espacio de una ciudad es finito, y se debe apostar por uno u otro modelo de movilidad. Los sacrificados fueron en muchas ocasiones los peatones, y la calidad y eficiencia del carril-bici. La consecuencia más negativa: la convivencia entre peatones y ciclistas se deterioró. Los teóricos aliados, como sufridores del agresivo tráfico urbano, se toparon con un problema inexistente hasta ese momento. Por otro lado, aunque la aparición de las vías ciclistas supuso un impulso a la bicicleta en Jerez, esta expansión está estancada. La inexistencia de conexiones entre carriles, la falta de eficacia del recorrido, la ausencia de ellos en numerosas calles, la mala planificación y escasez de los aparcamientos seguros para bicicletas, o la carencia de un servicio de préstamo municipal, han detenido el impulso que este medio debía haber adquirido.
Jerez se ve abocada a tomar la decisión de qué tipo de urbe quiere ser. Lo que al principio fue un toque pintoresco, un carril bici por aquí y otro por allá, siempre dentro de las aceras, se antoja insuficiente. Una ciudad como la nuestra, llana, soleada y cálida, dispone ya de varios espejos en los que mirarse. La cercana Sevilla, donde el 15% de los desplazamientos diarios serán en bici. Para los que odian el ruido y la contaminación los ejemplos son Bristol o Friburgo, ciudades modélicas para los que se mueven en bici. Mientras que aquellos que han pisado las grandes capitales europeas más caóticas pensarán en Londres, donde el uso de la bicicleta ascendió un 30% cuando se introdujo el peaje urbano; París, con cerca de 40.000 ciclistas cada semana que atraviesan la ciudad por 400 kilómetros de pistas y todos los del carril bus; Berlín, donde el Ayuntamiento consultó a ciclistas, ecologistas y transportistas, y que dispone de más 600 kilómetros de red, o Milán, otra ciudad tardía, que en 2009 se gastó varios millones de euros en implantar bikeme, que sólo en un mes pasó de 700 a 3.500 abonados. Todas las grandes capitales ya se han definido.
Jerez tiene todas las características para ser como Ámsterdam, paradigma de la ciudad ciclista, Copenhague, con más de 2.000 tiendas especializadas, o Estocolmo, que entre 2001 y 2006 pasó de tener 30.000 ciclistas a contar con más de 100.000. La mayoría de estos núcleos de población tan sensibles con los ciclistas figuran en los primeros puestos del escalafón de ciudades verdes. Todas ellas abordaron el asunto como algo prioritario. No basta con trazar una líneas. Eso acaba convirtiéndose en redes inconexas y poco eficientes. Hace falta un cambio integral. El estudio conjunto realizado por las universidades Politécnica de Madrid, Universidad de Burgos y la de Cantabria, sobre la bicicleta como medio de transporte, determinó que las ciudades necesitan reequilibrar el reparto del espacio público. Es imprescindible arrebatar este espacio a los turismos. Después de diferentes experimentos, como el que se hizo en los Países Bajos, donde los conductores probaron a ir en bicicleta y más de la mitad reconoció que le gustó "más de lo previsto", se llegó a la conclusión de que lo fundamental de un carril bici es que sea seguro, directo, cohesionado, cómodo y atractivo. Este es el modelo de movilidad y convivencia que queremos para nuestras ciudades. El próximo 8 de abril, muchas andaluzas y andaluces volveremos a pedalear por nuestras calles exigiendo este cambio.
Artículo de Alejandro Renedo Morales y Federico Miguel Miguel, miembros del colectivo Jerez en Bici.