La línea de alta velocidad Sevilla-Cádiz es una prolongación de la LAV Madrid-Sevilla en ancho ibérico con traviesas polivalentes, para su posterior adaptación al ancho internacional. La velocidad máxima es de 200 km/h.
La puesta en servicio completa tuvo lugar en octubre de 2015, desde entonces las esperanzas de que algún día llegara el AVE a la estación final de Cádiz se han ido diluyendo como un azucarillo, hasta el punto de que hay representantes políticos que niegan haber prometido alguna vez la llegada de la alta velocidad a la capital gaditana.
La realidad es que el AVE no llegará nunca a Cádiz a no ser que se produzca una adaptación de la doble vía y se llegue a a un consenso sobre dónde parará. ¿Lo incluirán PSOE y PP en su programa electoral? ¿Quién engañó a los ciudadanos? La hemeroteca tiene la respuesta.
Según ADIF, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, “esta línea (154 km), que da continuidad a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, permite configurar la conexión ferroviaria entre Cádiz y Sevilla. Además, comparte tráficos con cercanías, media distancia y mercancías y resulta de gran importancia en la movilidad ferroviaria en el ámbito de la Bahía de Cádiz. Ello ha hecho posible la entrada en servicio del Tranvía de la Bahía, que entre San Fernando y Cádiz circula por esta línea ferroviaria”.
Integración ferroviaria
Las obras, promovidas por el entonces Ministerio de Fomento, se iniciaron hacia el año 2000 con la ejecución de la integración ferroviaria en Jerez de la Frontera y la construcción del túnel del soterramiento de Cádiz y la integración urbana en la ciudad.
Y continuaron con importantes proyectos de integración ferroviaria en otros municipios como El Puerto de Santa María, Puerto Real y San Fernando, con nuevas estaciones en estos municipios y en los sevillanos de Lebrija y Las Cabezas de San Juan. Actuaciones en infraestructuras que supusieron una mejora de la calidad de vida en las poblaciones afectadas y se ha facilitado la accesibilidad.
En un informe al que ha tenido acceso lavozdelsur.es el organismo Adif explica que el grueso de las obras finalizó en septiembre de 2015, “con el establecimiento de vía doble electrificada en todo el recorrido y una inversión global acumulada cercana a los 1.170 millones de euros. Se configuró así un trazado con parámetros de alta velocidad, apto para velocidades máximas de 200 km/h, sin pasos a nivel y permeable a través de pasos a distinto nivel, viaductos e integraciones urbanas”.
Nuevo sistema de seguridad
Además, actualmente se encuentra instalado el sistema ERTMS N1 con una inversión adicional de 67 millones de euros y concluida la fase de pruebas. Documentado el expediente, se van a acometer los procesos de fiabilidad de la infraestructura que posibilitarán la solicitud de entrada en servicio a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (del inglés European Rail Traffic Management System), es una iniciativa de la Unión Europea en su empeño de garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias, creando un único estándar a nivel mundial.
El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho de vía, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios. De todas formas necesitará un sistema de respaldo, que será el propio de cada país.
El nivel 1 del sistema europeo ERTMS es un sistema de operación basado en el envío de información desde la vía al tren de forma discontinua. Un sistema de seguridad básico, sobre todo tras el fatídico accidente de Santiago de Compostela.
En el nivel 1 la información se transmite desde la vía del tren a través de grupos de balizas situadas a lo largo del recorrido. Se garantiza la interoperabilidad para que cualquier tren sea capaz de leer la baliza incluso si la baliza o el fabricante del lector embarcados son de diferente marca.
Adif, junto con otros 7 socios, de 5 países, forma parte del Corredor (Administradores de Infraestructuras de España - Adif, Francia - SNCF Réseau -, Italia - RFI-, Eslovenia -ASZ-, Hungría - MAV-, Croacia - HZ Infrastruktura-, Línea Figueras Perpignan, y adjudicador de capacidad de Hungría - VPE). La ventanilla única del Corredor Mediterráneo se encuentra ubicada en Milán, Italia.
El Corredor Mediterráneo, que conecta en diferentes puntos a otros 6 Corredores Europeos de Mercancías (1, 2, 3, 4, 5 y 7), discurre a lo largo de más de 7.000 kilómetros de la ruta Almería – Valencia / Algeciras / Madrid – Zaragoza / Barcelona – Marseille – Lyon – Torino – Milano – Verona – Padova / Venezia – Trieste / Koper – Ljubljana/Rijeka – Zagreb – Budapest – Zahony (Hungarian-Ukrainian border)