En la historia del ferrocarril en España, Jerez ocupa un lugar privilegiado. La ciudad, que se convirtió en la tercera con una línea férrea en la Península y la primera en Andalucía (Jerez-El Puerto-Trocadero, Puerto Real) pudo haber sido también el nexo, a modo de estación central, entre el occidente y el oriente andaluz. Un sueño no cumplido que hubiera permitido a la provincia de Cádiz conectarse logísticamente con el levante español y probablemente haber cambiado el destino de la propia serranía gaditana y de la sierra sur de Sevilla.
El primer indicio de aquella aventura lo marcó Cayetano del Toro, presidente de la Diputación de Cádiz. En 1888 del Toro presentó un anteproyecto, donde propuso la construcción de una línea desde Jerez a Villamartín, con dos ramales que luego continuarían hasta Grazalema y Setenil. 160 kilómetros de vía estrecha cuyo coste previsto eran de ocho millones de pesetas de la época. Lamentablemente, tal y como sostiene el investigador Juan Rincón Millán en su tesis doctoral La antigua línea de ferrocarril Jerez-Almargen. Su reconversión en Camino Natural, el anteproyecto no llegó a nada. Sin embargo, la idea de un ferrocarril de la sierra de Cádiz tomará fuerza en los años siguientes.
“Detrás de las montañas viven también hombres”. Es la frase del ilustre montañés Amalio Saiz de Bustamante, recogida en la prensa local de la época y referenciada por Antonio Mariscal Trujillo. Su cita no es baladí. La intención no era otra que situar a las localidades serranas en el mapa. El montañés describe en su obra Memoria J.V.S. (1901-1927) la constitución de JVS S.A., una sociedad que buscaba la realización de una línea férrea con Setenil, gestada en la Cámara de Comercio de Jerez, a la que él mismo también pertenecía.
Vía Verde de la Sierra. Foto: Leandro Martínez del Río (Flickr).
Constituida el 4 de agosto de 1901, JVS S.A. consigue suscribir 2.125 acciones de 50 pesetas y le encarga al jerezano Antonio Gallegos y Sánchez, meses más tarde, el 17 de febrero de 1902, el proyecto del ferrocarril Jerez-Villamartín-Setenil. El ingeniero, que también fue el artífice de la traída de aguas a Jerez desde El Tempul y posteriormente del Pantano de Guadalcacín y de la Carretera de Jerez a Cortes, fue uno de los mayores defensores de la línea ferroviaria, consciente de la realidad de la provincia y del sur de España.
En unos escritos recogidos por el historiador Antonio Cabral Chamorro en su libro La Cámara de Comercio en la crisis y reconversión de la economía jerezana: 1886 a 1900, Gallegos resume una de las particularidades de la provincia probablemente más diversa de Andalucía: "Es la característica de nuestra provincia: tres grandes núcleos de población, y entre ellos un extenso territorio donde apenas se encuentra un pueblo de importancia". Así recalca la importancia de Jerez como núcleo logístico, tanto para Cádiz como para el resto de Andalucía: "El punto de partida de todo ferrocarril que en la provincia se proyecte tiene que ser Jerez necesariamente. Al partir de Jerez en la orientación que hemos marcado, observamos que está ya definida naturalmente por la misma cuenca del río Guadalete, cuenca que deberemos seguir constantemente, pues ella misma nos conducirá al punto que buscamos".
El ingeniero jerezano Antonio Gallegos.
Tras enumerar todas las localidades de las serranías gaditanas y sevillanas a las que el ferrocarril podría beneficiar, el ingeniero es tajante. "Queda demostrado que el ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil puede satisfacer al tráfico local del interior [de la provincia] (...) esta línea habría de llegar a ser el enlace directo de la provincia de Cádiz con las restantes provincias andaluzas. Teniendo en su origen dicho ferrocarril en la estación de Jerez, línea de Sevilla a Cádiz, y terminando en Setenil, estación de Bobadilla a Algeciras, va a buscar el centro de movimiento de toda Andalucía concurriendo en Bobadilla con las líneas de Córdoba a Málaga, Campillos a Granada, Puente Genil a Linares y Utrera a la Roda (...) El día que se termine la línea de Murcia a Granada, resultará una comunicación directa con todo el litoral del Mediterráneo".
El fracaso de aquel proyecto fue estrepitoso. Según el investigador Juan Rincón Millán el principal motivo fue la aparición de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, de 30 de julio de 1904, que preveía la construcción de 5000 kilómetros de líneas y dos categorías de ferrocarriles: los subvencionados por el Estado, de vía estrecha de 1 metro, y los carentes de subvención, que podrían tener el ancho de vía del peticionario. Los requisitos técnicos y financieros hicieron que el proyecto ferroviario quedara relegado a "secundario". Fue entonces cuando J.V.S. S.A. decidió modificar el proyecto y proponerlo como de vía estrecha. Pese a los dos proyectos, nadie acometió las obras. En los años siguientes, con la I Guerra Mundial y la situación política, social y económica de España, se da el ferrocarril por perdido.
Primo de Rivera: "¿Venís por el ferrocarril? Pero si eso está hecho"
Tras la llegada al poder del dictador jerezano Miguel Primo de Rivera, la esperanza de un ferrocarril para la sierra vuelven a florecer y la sociedad se pone en contacto con él. El fuerte impulso a las infraestructuras de la que se intentó dotar en primera instancia el gobierno de Primo de Rivera encajaba con los intereses de varios de sus paisanos. Una comisión parte en abril de 1924 hacia Madrid con objeto de visitar a Miguel Primo de Rivera y preguntarle por el ferrocarril. El dictador los recibe y les comenta: "Pero, ¿cómo os ibais esta noche sin venir a darme un abrazo? ¿A qué venís? ¿Por el ferrocarril? Pero si eso está hecho... el Directorio lo aprobó hace tiempo. ¿No habéis visto a Vives? No hay que ocuparse de eso: el ferrocarril es cosa acordada". La visita al General Vives da vida al proyecto. El militar, que había sido Gobernador Militar de Cartagena, ve un interés estratégico añadido: la conexión de las bases navales de La Carraca con la de Cartagena, es decir, Cádiz con Murcia.
Así, el ferrocarril de la sierra pasa de repente a ser prioritario y la sociedad cede sus dos proyectos de Gallegos. El ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco terminaría en 1925 las modificaciones sobre el primer tramo, el de Jerez a Setenil por Villamartín. La aparición de un nuevo proyecto, la línea de Morón a Almargen, hace que se presente polémica con respecto a la línea de Jerez a Setenil. Finalmente y tras meses de alegaciones, y la colaboración de dos ingenieros jerezanos amigos de Gallegos, Francisco Castellón y Pedro González Quijano, la sociedad se decanta por un nuevo proyecto: Jerez-Almargen. La aprobación de Rafael Benjumea, un ingeniero andaluz recién declarado Ministro de Fomento, fue decisiva. La definitiva tuvo la denominación: Jerez a Villamartín-Olvera a la Sierra. Las obras, que comenzaron en noviembre de 1926, no fueron inauguradas hasta el 9 de enero de 1927.
Del abandono a camino natural de interés turístico
Desde que en mayo de 1926 saliera a concurso las obras de la Sección Primera, adjudicadas a Manuel Troitiño, luego aprobadas las secciones Segunda y Tercera, hasta junio de 1931 se habían invertido 35 millones de pesetas. Las dos primeras tenían un 70% de ejecución, y la tercera, con algo más de retraso, un poco menos. Sin embargo, la llegada de la Segunda República ralentizó unas obras que consideró "no prioritarias" y aunque continuaron, las dificultades presupuestarias mermaron en su desarrollo. La Guerra Civil y la posguerra paralizaron totalmente el proyecto.
La estación de Jerez fue proyectada por Francisco Castellón como solución para empalmar las líneas de Sevilla-Cádiz y Jerez-Almargen a finales de los años 20.
No será hasta 1945 cuando se aprueban la continuaron de las Secciones Primera y Segunda, y se redacte un nuevo proyecto de la Sección Tercera por el ingeniero Gonzalo Gómez Sainz. La construcción del embalse de Arcos, el de los Hurones, y el Pantano de Bornos, harían que el trazado se volviera a trastocar en los años 50. No paralizadas pero sí relantizadas, en los años 60 la línea estaba bastante avanzada. Un informe del gobierno de España en la época del desarrollismo en 1962 hace prever el peor de los escenarios: se aconseja al gobierno y a Renfe que inviertan en la red existente y no en las nuevas líneas. De ahí saldría el Plan Decenal de Modernización de Renfe 1964-1973.
Tras ese revés, la línea Jerez-Almargen se situaría entre las no prioritarias, y quedaría abandonada. Sin embargo, el tramo de Jerez a Arcos estaba completado. La construcción de la azucarera de Jédula, donde numerosos maños fueron a trabajar, puso en funcionamiento la línea férrea con Jerez, pero no con Arcos. No duró mucho. A principios de la década de los 80 dejó de funcionar.
Ciclistas, por la Vía Verde de la Sierra, en una imagen retrospectiva. FOTO: PINTEREST.
El 20 de julio de 1988 el Consejo de Ministros acuerda la reversión de los terrenos adscritos a la línea Jerez-Almargen, entre otros trazados ferroviarios españoles. Dos años más tarde, en 1990, quedará inejecutada pero los terrenos pasaron a dominio público. Una iniciativa pionera, con objeto de poner en uso natural y turístico las vías ferroviarias españolas, recalará en la zona. En colaboración con Renfe y Feve y dentro del Plan Tejido Verde, el Gobierno junto a Renfe y Feve ponen los cimientos de lo que serán las vías verdes. Más de 6.000 kilómetros de líneas que no prestan servicio y que serán adecentadas para su uso no motorizado, en actividades como el senderismo o el ciclismo.
Así nació la Vía Verde de la Sierra. Hoy un total de 38 kilómetros de paisajes entre Puerto Serrano y Olvera, que une a las provincias de Sevilla y Cádiz en un escenario natural sin parangón, laureada con premios europeos. Hace tan solo unos meses, la Diputación de Cádiz ha acordado con diferentes localidades de la Sierra, la puesta en marcha del tramo hasta Jerez. En esos trabajos también continúa la Plataforma por la Vía Verde de Jerez. Es el presente y el futuro del tren que no pudo ser.
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