Jerez, con casi 213.000 empadronados, llega —según sus propios planes de movilidad, el que incluía el PGOU vigente de 2009 y el segundo Plan de Movilidad que se aprobó en 2014— más de una década tarde a esta batalla contra el coche privado en el centro histórico que inició hace casi 25 años con la peatonalización de la calle Larga y que desde entonces ha encontrado muchos titubeos, marchas atrás y pocos avances. Sin embargo, el gran desafío de la movilidad en el centro urbano y la reconquista del espacio público por el peatón está a punto de sufrir importantes avances. Y vale que ya han oído o leído antes muchas veces algo así, pero es que esta vez es una doble obligación: lo impone Europa y se lo autoimpone Jerez, si quiere de una vez por todas sacar zonas tan valiosas (y degradas) como su intramuros del más profundo de los abismos y devolver la vida (y la alegría) al corazón de la ciudad.
Hay ejemplos en España que todo lo que sea ganar zona peatonal en los centros de las ciudades, grandes o medianas, tiene efectos beneficiosos a corto, medio y largo plazo. Huesca, con casi 53.000 habitantes, vetó hace siete años el acceso al coche privado a su centro histórico y comercial. Pese al escepticismo inicial, rápidamente los vecinos pudieron asistir a un resurgir del corazón de la ciudad. Será casualidad, pero desde el cambió de fisonomía y esta nueva vitalidad urbana, trajo a un equipo de fútbol en Primera División, la llegada del AVE y tres estrellas Michelin para los restaurantes de esta localidad del alto Aragón. Pontevedra, con un área metropolitana de unos 189.000 habitantes, tiene un modelo urbano con multitud de reconocimientos y galardones a nivel internacional. Su guerra contra el tráfico lleva 20 años declarada y en este tiempo ha conseguido convertirse en la ciudad con más espacio peatonal de España y donde se promueve que los niños jueguen en las calles y plazas.
La peatonalización de la calle Larga cumple 25 años; el último Plan de Movilidad con escaso recorrido, siete
La UE exige a que a partir de 2023 las ciudades de mayor tamaño tengan que delimitar zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y definir Zonas de Bajas Emisiones. El objetivo es rebajar el uso del coche privado un 35% en entornos urbanos en la próxima década. Con estas premisas, el Gobierno de España ha aprobado este año el Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica, que ya fue remitido a Bruselas y afecta a los municipios de más de 50.000 habitantes. Ahora es el Ayuntamiento de Jerez, siguiendo esta senda que ya tienen recorrida otros municipios, el que mueve ficha.
Dentro del Plan Integral de Regeneración Urbana del Centro Histórico de Jerez, presentado hace escasas fechas y abierto a la participación ciudadana, una de sus grandes medidas pasa por la puesta en marcha “paulatina" del Plan de Movilidad para el Centro Histórico como “una planificación integral que tiene por principal objetivo limitar la presencia del vehículo privado en el espacio público y retornar éste al ciudadano, creando una red peatonal que prime los desplazamientos y el paseo a pie”.
De momento, todo es literatura recogida en un ambicioso documento de 136 páginas, pero el equipo de gobierno municipal está convencido de que el momento es ahora. “Hay que empezar mañana mejor que pasado”, aseguran desde el ejecutivo socialista que, aunque se perciba poco y el ruido de proyectos como el eje Corredera-Esteve-Santa María tape casi todo, ya empezó a hacer movimientos: restricciones en la calle De la Rosa hacia plaza de la Encarnación —justo cuando se inauguró el hotel boutique de González Byass— y un proyecto de plataformas única en el eje del Arroyo-San Dionisio (pendiente de aprobación y ejecución) que limitará el tráfico a residentes y autorizados desde el Arco de la Calzada del Arroyo.
Regeneración urbana completa en torno al Museo del Flamenco de Andalucía
Poco a poco, todo ese entorno se ha ido regenerando urbanísticamente con plataformas únicas, propicias para vetar el coche privado a todo el que no sea residente o vehículo autorizado: calles Pozuelo, plaza Vargas, Carmen, Chapinería… y ya se encuentran en redacción las reurbanizaciones de las calles Barranco y Doctor Lillo —justo donde se accederá al futuro Museo del Flamenco de Andalucía—, así como las regeneraciones urbanísticas de las plazas Orbaneja, Santa María de Gracia, y la calle Juana de Dios Lacoste. Otro proyecto en el que se trabaja en la Delegación Municipal de Urbanismo, que coordina políticamente el teniente de alcalde José Antonio Díaz, es en la reurbanización de las plazas San Lucas y Mercado, el verdadero centro histórico de la ciudad que se quiere convertir en uno de los grandes polos de atracción de la ciudad.
Sacar de ese entramado de calles al coche privado será uno de los objetivos prioritarios, para lo que también habrá que buscar alternativas a las plazas de la ORA que existen en esta zona tras la ampliación que aprobó el anterior gobierno del PP. “La estructura viaria actual no contiene una jerarquía funcional planificada y funciona simplemente según su capacidad de absorción de tráficos rodados. A pesar de todo ello, es una zona atractiva para el visitante”, reza el documento municipal. La prueba de esto se ha tenido en este mismo puente de diciembre, donde los sufridos vecinos se las han visto y deseado para encontrar aparcamiento ante el reclamo que siempre, por mal que pinte la cosa, tiene el centro de Jerez en fechas señaladas.
Itinerarios peatonales y coexistencia de aparcamiento para residentes
“Una de las prioridades indiscutibles de la ciudad —insiste el plan de Urbanismo— debe ser la recuperación de la población residente en el conjunto histórico, cada vez más mermada, pero que demanda un acceso regulado del vehículo y un entorno adecuado para la vida diaria, y desea vivir en un entorno donde sea posible la coexistencia de su vehículo, o al menos una cierta posibilidad de aproximación motorizada a su casa, con un entorno que recupere el espacio público al servicio de la gente y no de los coches”. Asimismo, añade, “los visitantes demandan un centro histórico que sea referente de la ciudad: los jerezanos no residentes en el centro vienen a él buscando sus referencias urbanas, y los turistas buscan en el centro la esencia y la imagen identitaria de la ciudad. Para ello, es fundamental el establecimiento de itinerarios peatonales que recorran el centro y permitan descubrir y visitar sus atractivos”.
Planificación y continuidad en las medidas, persigue este documento que ha sido aprobado por el gobierno municipal, pero que no ha sido debatido en pleno y que aún está pendiente de aportaciones ciudadanas. “Las propuestas de movilidad del centro histórico de Jerez deben ser tales que permitan su aplicación paulatina a lo largo del tiempo, dando una serie de pautas de actuación sobre el viario, los espacios libres y la movilidad pública y privada para el futuro, por lo que habría que partir de un consenso ciudadano que mantenga los mismos criterios independientemente del gobierno que esté en la ciudad. Planificación y continuidad, como claves para el éxito”, propone.
"Lo esencial es rechazar la idea de que cualquier calle de la ciudad puede ser usada por el tráfico de paso sin restricciones"
Con todo, “lo esencial de las propuestas del presente documento de Bases para el Plan de Acción de Movilidad en el Centro Histórico de Jerez es rechazar la idea de que cualquier calle de la ciudad puede ser usada por el tráfico de paso sin restricciones, proponiendo un nuevo sistema basado en una jerarquía viaria planificada y racional que se distribuya en los siguientes elementos: las vías básicas, que canalizarán el tráfico de paso y el transporte público y servirán de acceso a una serie de zonas o barrios ligados a la movilidad rodada exclusiva de los habitantes; las vías interiores, que estructurarán el tráfico rodado de estos barrios. Estarán cerradas al tráfico de paso aunque abiertas, en condiciones especiales, a cierto tipo de tráfico como vehículos de residentes, servicios, emergencias, carga y descarga; y las vías peatonales, que completarán las vías interiores de los barrios. Apoyándose en las vías básicas constituirán la denominada red peatonal del centro histórico”.
¿Cuáles serán unas y cuáles serán otras? Pues parece que a corto plazo está claro que es más relativamente sencillo cercar al coche privado Intramuros y no demasiado factible cerrar al completo ejes viarios clave como Corredera-Esteve-Santa María o Medina-Arcos. Sin embargo, hay coincidencia a la hora de pensar, aunque solo sea por el mandato de la UE, que a largo plazo se acabará imponiendo la exigencia de una especie de Jerez Central, o zona de tráfico restringido, velocidad limitada a 10 km/h, bajas emisiones y un protagonismo absoluto del peatón. Dichos itinerarios peatonales deben ser “continuos, accesibles, confortables, seguros y atractivos”. “La calle recobra su papel como sitio de intercambio y relación. Se reducen la contaminación y el ruido y se posibilita la introducción de nuevos conceptos en el diseño urbano, incrementando de forma notable las posibilidades de desarrollo económico del centro a partir de hacer más atractivo, por habitable, su uso comercial y terciario. Se contribuye así a estructurar el centro histórico por barrios, se limita el tráfico cautivo de paso por vías no aptas para ello, y se reserva el movimiento rodado de los barrios sólo a los residentes”, describe el documento de la Delegación Municipal de Urbanismo.
Las fases de materialización del plan, que como fin último también persigue cambiar los hábitos sociales de movilidad, pasan por una primera fase que contemplaría la reorganización de las redes de movilidad: “Esto significa la instalación de sistemas de control de acceso, cambios de sentido y la regulación del aparcamiento dentro del ámbito”. A continuación, en una segunda fase, “se debe ir implantando la rehabilitación del espacio público, dando prioridad a aquellas calles que formen parte de lo que se ha denominado “red básica rodada-peatonal” y todo ello respondiendo a unas pautas de diseño preestablecidas que eviten la dispersión y la confusión en la percepción de la imagen del conjunto”. Por último, la tercera fase “debería contemplar a grandes rasgos la dotación de aparcamientos para residentes fuera de calzada”.
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