Sevilla, ciudad que en este artículo se utiliza sobre todo como un ejemplo, es una de las pocas ciudades europeas en las que se puede acceder en automóvil al centro neurálgico su núcleo histórico sin ningún tipo de restricción. Esto es consecuencia de una serie de políticas municipales desafortunadas que se han venido sucediendo desde que su alcalde Juan Ignacio Zoido aboliese en 2011 el plan el de restricciones al tráfico motorizado ideado por su predecesor. Su sucesor, Juan Espadas, prometió recuperar dicho plan “pero sin cometer sus errores”, e ideó un “Plan Respira” del que todavía esperamos noticias.
A su vez, Sevilla se ha ido consolidando como una de las ciudades referentes a nivel mundial de las políticas de promoción de la bicicleta como vehículo para la movilidad urbana. Esto ha provocado un tipo de oposición a las políticas de restricción del tráfico motorizado peculiar, estructurada en dos fases aparentemente contradictorias.
En una primera fase, como en muchas otras ciudades ciudades, se invocan como argumento central las consecuencias catastróficas que para la economía de la zona tendría la desaparición del tráfico motorizado. Una vez que se ha evidenciado que dicha catástrofe no solo no se produce sino que, por el contrario, la eliminación de dicho tráfico provoca una revitalización económica, comienza la segunda fase, en la que se pide la eliminación también del tráfico no motorizado, especialmente de las bicicletas. ¿Qué se ha producido entre ambas fases?: Un proceso de privatización del espacio público que ha convertido la zona en un parque temático, donde la mayor parte del espacio disponible es ocupado por veladores y otras instalaciones hosteleras.
Los mismos que habían cantado las alabanzas del tráfico como motor económico, caen de repente en la cuenta de que el tráfico de bicicletas es una amenaza para la buena marcha de los negocios. Y los mismos que se habían mostrado insensibles ante el peligro potencial que para los caminantes representaba el tráfico de vehículos motorizados de muchos caballos de potencia, se escandalizan ahora por el peligro que representan las humildes bicicletas, cuya potencia no sobrepasa la que pueda proporcionarles el ser humano que las mueve.
En algunas zonas de Sevilla hemos podido ver incluso como ambas fases se superponen y coexisten en el tiempo. Así, por ejemplo, en el sevillano barrio de Triana podemos ver como la oposición a la anunciada implantación de un plan de restricciones de tráfico motorizado en el barrio (el mencionado Plan Respira), basada (como no) en las supuestas consecuencias catastróficas para la economía local de la eliminación de dicho tráfico, coexiste con la oposición al mantenimiento del tráfico de bicicletas por la trianera calle de San Jacinto, parcialmente peatonalizada hace años, basada en la supuesta amenaza que dicha presencia supone para la seguridad de los peatones y “especialmente de niños y ancianos”.
En dicha calle, como en otras calles peatonalizadas, total o parcialmente, de la ciudad, se está dando un proceso de auténtica privatización del espacio público, alimentado por la avaricia capitalista, que reduce cada vez más el espacio disponible para los caminantes, aparte de crearles otros inconvenientes más graves, como el incremento del precio de las viviendas o la desaparición del comercio tradicional de proximidad. Responsabilizar a los ciclistas de dichos inconvenientes es una manera de desviar la atención del verdadero problema, alimentando a la vez el proceso, al liberar más espacio para los veladores y otras infraestructura hosteleras y comerciales orientadas al turismo. Se trata de una auténtica perversión del objetivo principal de los procesos de peatonalización, que no es otro que el fomento de la movilidad saludable y sostenible, de la que la movilidad ciclista es parte esencial.
Este y otros procesos similares colocan a las asociaciones ciclistas en una situación incómoda pues en muchos de dichos lugares, si se acepta como irreversible la mencionada privatización del espacio público y como consecuencia la reducción concomitante del espacio disponible para los viandantes, se producen inevitablemente conflictos entre caminantes y ciclistas, que aparentemente abonarían la decisión de expulsar a los ciclistas de la calle.
¿Cómo reaccionar ante dichas situaciones? En primer lugar denunciando las verdaderas causas del problema, como se hace en este artículo. ¿Y si el cáncer ha avanzado tanto que se ha creado un verdadero conflicto entre caminantes y ciclistas que “obliga” al ayuntamiento a decretar la expulsión de los ciclistas (en vez de decretar una limitación efectiva de la apropiación incontrolada del espacio público)? En tal caso, en mi humilde opinión, sería un error caer en un conflicto estéril entre caminantes y ciclistas por ocupar las migajas de espacio público que su privatización incontrolada nos ha dejado. Más apropiado y eficaz veo seguir expandiendo la red de carriles-bici de la ciudad de manera que ofrezca alternativas seguras de movilidad ciclista en las calles aledañas. De esta manera, además, conseguimos ampliar el espacio urbano dedicado a la movilidad sostenible, que es nuestro verdadero objetivo. Como se dice en el encabezado del artículo: Contra la privatización del espacio público, una vez más ¡Carril bici ya!
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